FAQ доработка/портинг/запил головки блока цилиндров.

Рузавин как то   ночью в гараже
Шарошкою точил   от классики башку;
Весь в стружке, измотался в ноль уже
Пилил ее он сидя и   даже лежа на боку;

Потом, рукой мозолистой смахнувши с лица пот,
Каналы было принялся полировать
"Пусть будут в зеркало"- скривил в ухмылке рот
И вновь он дрелью стал наяривать.

И чтобы ты мораль сей басни внял
Скажу - не стоит тюнить из-под пива сгоряча
Как Макс, который лишь   к утру понЯл
Что он всю ночь точил бошку от москвича.

Всем горе - тюнингаторам посвящается.  Эдгар.

Солнце уже стояло высоко над горизонтом, стрелки часов приближались к верхней мертвой точке, когда я проснулся. Мысль заняться чем-нибудь полезным охватила меня целиком. Умывшись, поев и окончательно отойдя ото сна, я неспешно вывалился на улицу. В гараже моем, слепя глаза, стояла желтая восьмерка. Хм..ночью она не показалась мне такой яркой. Владелец ее менял уже десятый комплект пружин, экспериментируя с подвеской в поисках идеала. Кроме него за день никого не планировалось, пятница, выходной. Если только какая-нибудь «патрулька» не приедет с очередным «пальцы звенят». Не успел я открутить колесо, как раздался звонок.
-Здарова, - донеслось из трубки;
-Привет,  - говорю;
-Че делаешь?
-Машину!, - произнес  я, намекая на глупость вопроса.
Не успел я спросить кто это был, как в двери гаража постучали. Открыв их, я увидел невысокого худощавого парня. В глаза мои сразу кинулась странная надпись «АНАП» у него на футболке. Честно говоря, прочитал я ее сначала немного иначе, отчего по лицу моему расплылась улыбка. Видимо, изначально это было «АНАПА», но последняя буква как-то странно затерлась со временем. Поняв в чем дело, парень немного засмущался.
-У меня несколько вопросов к тебе, - произнес он неуверенно с робостью в голосе;
-Проходи, - хмыкнул я, подозревая, что вопросы будут скучные и банальные.
Зайдя в гараж, он внешне как то преобразился.
-Расскажи мне про доработку бошки ( разг. головка блока цилиндров/гбц );
Услышав эту фразу, я так обрадовался, что не придется рассказывать как снимается ступичный подшипник или меняются колодки, что настроение мое сразу улучшилось.
- Ну что же, слушай меня внимательно, потом не переспрашивай, - улыбнувшись, сказал я.
Меня часто спрашивают про доработку гбц, чаще всего даже не представляя о том огромном комплексе работ, что можно и нужно осуществить с ней и о степени их трудоемкости, а порой даже и о целях, которых пытаются достичь таким образом. Скажу сразу, на статус первооткрывателя ни в коем случае не претендую, в интернете куча информации на эту тему, поэтому буду описывать лишь то, что делал лично сам, щупал своими руками. На запил гбц как таковой меня толкнула статья Oxygen на vaz.ee и соответсвующая тема на форуме. Рекомендую также тебе почитать статью Samael на эту тему, одна из лучших на мой взгляд. Газодинамику я сам не изучал, на автомобильном факультете не учился. Постараюсь все описывать простым языком, не углубляясь в терминологию. Речь пойдет о 8ми вольтовых ( восьмиклапанных моторах, именуются так из-за аббревиатуры 8V - 8 valve, не путать с V8 J ), конкретно на примере классического,  но многое применительно и для всех остальных.
Ликбез или «зачем козе баян?»
Откуда берется мощность? Мощность напрямую зависит от количества поступающего в мотор в единицу времени воздуха. Чем больше воздуха затолкнем мы в цилиндры - тем больше мощность. Но как его увеличить?  В стандарте в головке блока очень кривые и угловатые каналы. Неровности препятствуют легкому прохождению воздуха. Заглянув в них, сразу вспоминается шутка про квадратные яйца и напильник.) Следует заметить, что головка блока классического мотора разрабатывалась для 1.2 мотора и не претерпела практически никаких изменений вплоть до 1.8 мотора. С чем это можно сравнить?  В противогазе бегал? Попробуй. Все это – отголоски массового производства, хотя на, скажем, БМВ каналы почти идеальны. Не видел – попроси ДеАртаньянца, если топором не зарубит – обязательно покажет J. Каналы - это не единственное направление, по которому мы будем работать, ниже я расскажу тебе обо всем подробнее.
Что же даст доработка головки на практике? Как мы знаем из физики, коэффициент аэродинамического сопротивления пропорционален квадрату скорости. Т.е. снижая аэродинамические потери в гбц, процент прироста от данной процедуры будет тем больше, чем больше скорость воздуха в каналах, а соответственно выше обороты двигателя . Иначе говоря, наибольший приход будет в диапазоне от средних до максимальных оборотов, вы сразу почувствуете насколько легче стало дышаться мотору, слушая его приятный рев, ласкающий слух. Если говорить о цифрах, то многочисленные отзывы в интернетах и самый незаменимый прибор попомер позволяют называть цифры в 10-20 л.с. со стандартного 8 кл. мотора без каких-либо других доработок. Если ты был на нелегалах 2004-2005 гг., то мог видеть царь – шпатлевку, вишневую 2107, ни один стандартный переднеприводный таз  не мог ее догнать, хотя на этом автомобиле кроме гбц по сути других доработок то и не было. Как показывает практика, подготовленная головка дает даже больше, чем тюнинговый распредвал. Но все это справедливо лишь при правильной настройке систем зажигания и питания.
Теперь ближе к делу
Возьми в руки гбц. Что ты видишь? Алюминиевая отливка, в ней впускные и выпускные каналы, камеры сгорания, клапана, направляющие втулки ,пружинки и тарелки пружин…все это очень неплохо дорабатывается и каждый компонент вносит свою вполне значительную роль в конечный результат. Рекомендую подробнее изучить конструкцию и принцип работы гбц.
Дальше я буду описывать перечень работ, сопровождая все это теоретическими пояснениями. Запасись терпением. Порой работы по доработке затягиваются на недели. Если постараться, можно уложиться в несколько дней. Еще одним стимулом будет для тебя озвучивание цены на готовую гбц. В тюнинг-конторах цены на сие творение начинаются от 10-12 тыс. рублей. Хотя если ты злой Бабай, то можешь найти очень неплохую головку совсем недорого. Советчиков просто «палирнуть калектар и тачка папрет» можешь смело посылать в далекое пешее путешествие с эротическим уклоном. Итак, поехали…
У нас в руках готовая сток ( стандартная ) гбц с непросаженными в хлам седлами и вообще вполне живая. Рассухариваем ее, снимаем клапана ( такие работы комментить не буду, описание их есть в мурзилке ). Еще раз смотрим каналы, тыкаем в них пальцами, нащупывая неровности, попутно офигевая от приливов под направляющие втулки. Выбиваем направляющие.

Рис. 1. Стандартные каналы со стороны камеры сгорания.

Рис. 2. Стандартные впускные каналы гбц со стороны впускного коллектора.

Рис. 3. Стандартные выпускные каналы ( в центре фото ) и впускные каналы ( по бокам фото ) со стороны коллекторов.
Теперь необходимо посадить впускной коллектор на дополнительные шпильки, чтобы затем точно состыковать его с гбц. Это необходимо чтобы устранить люфт коллектора относительно головки и в последующем избежать ступенек по направлению движения топливовоздушной смеси из коллектора в гбц. Замечу, что в стандарте несоответвие каналов огромно и достигает нескольких миллиметров, что сильно тормозит поток.
В классической и 8 кл пп ( передний привод ) голове шпильки лучше всего вкручивать в каналы охлаждающей жидкости, которые идут к коллектору. Для этого отлично подходят обычные болты соответствующего диаметра. Отрезаем от болта резьбовую часть длиной около  сантиметра, нарезаем внутри тосольного канала гбц метчиком соответствующую резьбу, и ровненько вкручиваем в каналы получившиеся шпильки, попутно смазывая их герметиком. Чтобы оставить подогрев коллектора, внутри этих шпилек можно просверлить отверстие. Я лично этого делать не стал. Зимой все сносно заводилось. Затем пробуем насадить коллектор, если не лезет – просто немного увеличим диаметр тосольных каналов в коллекторе. В итоге коллектор должен сесть на гбц мертво и не болтаться на ней.

Рис. 4. Дополнительные шпильки в каналах охлаждающей жидкости.

Рис. 5. Стыковка коллектора с гбц.
Далее приступаем к запилу впускного коллектора. Начинаем именно с коллектора, ибо его стенки куда тоньше. Поправить каналы в гбц будет проще. На мой взгляд, пилить классический коллектор – это самое трудное. Он имеет кучу недостатков.  Распилить его по всей длине равномерно очень сложно из-за формы каналов, их длины и невозможности подлезть со стороны карбюратора. Рекомендую для запила 2101 коллектор, в нем гораздо меньше перегородка между каналами, соответственно получить каналы одинаковой длины проще. Объяснять зачем делать каналы одинаковой длины надо? Думаю, нет. Есть одно но - у копеечного коллектора нет штуцера под вакуумный усилитель тормозов. Но это не беда. Токарь дядя Вася изготовит новый рублей за 50 ( лишний раз не угостишь себя и друга бутылем балтики ), немного работы дрелью и метчиком – и все готово. Максимум час на все.
Для работы я использовал обычную ручную дрель, желательно иметь ее хорошего качества ( одну спалил %), удобную, небольшую, но максимально возможной мощности. Насадка – как и у многих:  шкурка на тряпке, тряпка на сверле, все это внахлест.))) Достать шарошки в нашем колхозе – нереальная роскошь.  Шкурка необходима только на тряпичной основе. Я использовал три вида различной зернистости: 63, 40 и 25. Принцип расточки: наматываем тряпкошкурку такого диаметра, чтобы она с большим трудом проходила в канал и начинаем сверлить, постепенно углубляясь в канал, но не давая всей этой гениальной конструкции намертво там застрять. Настоятельно советую обзавестись респиратором/марлевой повязкой и очками как у лыжника. Стружка летит огромными стаями и все время стремится попасть в подвластные врачу отоларингологу области. Старайся держаться центра канала, диаметр советую 32 мм ( в стандарте 29 кривых мм ) по всей длине ( очень удобно мерить выпускным клапаном ). Расточить каналы 1го и 4го цилиндра по всей длине описанной выше конструкцией вряд ли удастся, можно попробовать вместо сверла использовать длинный шланг, в меру жесткий чтобы не скручиваться, но в меру мягкий чтобы изгибаться в форме канала. Говорят, подходит от какого-то газового оборудования. Экспериментируй! На коллектор уйдет вечера два в среднем. Должно получиться что то вроде:

Рис. 6. Готовые каналы впускного коллектора 2101.

Рис. 7. Готовый впускной коллектор.
ПП коллектор имеет кучу преимуществ перед классическим. Каналы там совсем коротенькие и одинаковой длины. Запилить его  – раз плюнуть:).
Как только будет готов коллектор, когда твой взгляд будет радоваться, глядя на него, вспоминая проделанную работу, необходимо приступать к совмещению каналов. На мой взгляд, удобнее всего совмещать пластилином. По окружности впускного канала гбц, настолько заросшего нагаром и ужасающе кривого, порой напоминающего темную бездонную пещеру, клеим колбаски пластилина ( честно говоря, долго думал как их обозвать..цилиндрики слишком заумно, все остальное цензура J ). На стыковочную плоскость коллектора необходимо плюнуть ( говорят, этот обычай пришел из рыболовства ) и размазать по всей площади вокруг канала ( это необходимо, чтобы пластилин не прилипал к коллектору, а остался на гбц ). Затем стыкуем коллектор и гбц так, как он должен стоять и сразу аккуратно отделяем. На пластилине останется четко видный след краев канала коллектора, отмечаем его на гбц острым предметом вроде гвоздя или тонким маркером. По получившимся точкам можно соединить окружность. Это и будут очертания нашего будущего канала. Эту процедуру необходимо сделать со всеми впускными каналами. Готово? Кросафчег.
Теперь убираем коллектор, долгое время он нам не понадобится. Объектом наших последующих пыток будет гбц. Очертания каналов с большой вероятностью не будут соответствовать имеющимся, а уйдут в сторону. Это безопасно чуть меньше, чем полностью. Так как шкурка будет увеличивать канал равномерно во все стороны, вход в канал необходимо подровнять. Например, круглым напильником или дрелью со сверлом/металлической щеткой/шарошкой стачиваем мясо там, куда ушел профиль нового канала.  См. фото:

Рис. 8. Очертания будущих каналов.
Ты уже запилил коллектор, прошел своего рода учебку, каналы гбц, с большой вероятностью покажутся тебе маленькой победоносной войной. По тому же принципу запиливаемся во впускные каналы до того места, где должна быть направляющая втулка. Те же 32 мм и выпускной клапан J. На самом входе, скорее всего, получится чуть больше. Это даже хорошо. Рекомендую сначала пилить все 4 канала со стороны коллектора, потом все 4 со стороны кс ( камера сгорания, а не контр-страйк ), так каналы получаются более одинаковыми. Далее меняем позу и заходим сзади.., то есть с обратной стороны. Здесь следует начать с увеличения внутреннего диаметра седла. И делать это надо самой мелкой шкуркой из имеющихся. Чугунное седло легко пилится, и есть вероятность его запороть, сточив  неравномерно и напрочь уничтожив фаску. В стандарте внутренний диаметр равняется 32,5 мм. Оптимальным будет увеличить его до 33,5 мм, при этом убирая все ступеньки между седлом и каналом. Считается, что эта процедура вносит наибольший вклад в уменьшение потерь. Так что советую быть аккуратным. Мерить диаметр удобно сточенным до необходимого диаметра клапаном. Я использовал впускной от запорожца, сточив его с 34 до 33,5 мм. Мерить можно либо от руки, глазом прикидывая равномерность остающейся фаски, либо вторым способом, он куда более точен, но столь же сложен. Запрессовываем направляющую втулку, сточенную таким образом, чтобы она входила на место с небольшим усилием, но не выпадала оттуда свободно. Вставляем в нее тот самый клапан необходимого диаметра, работа будет законченной, когда клапан провалится в канал, имея одинаковый зазор со всех сторон в районе седла. Равномерность эту можно проверять в процессе расточки, подсвечивая в канал фонариком( для чотких пацанчиков отжатым телефоном )в темноте. Остается небольшой нетронутый участок между седлом и остальным уже готовым каналом, тут много мяса снимать не надо, остается повторить то, что сделали войска союзников в далеком 1945-м, встретившись на Эльбе J.
Впускные каналы готовы. Должно получиться что-то похожее:

Рис. 9. Готовые впускные каналы со стороны коллектора.

Рис. 10. Готовые впускные каналы со стороны камеры сгорания.
На ПП во впускных каналах есть особенность, один из масляных каналов расположен близко к впускному каналу и есть большой риск вскрыть его при запиле. Сам не сталкивался, в инете есть инфа на эту тему. Если лениво искать – позвоните Паштету. Он не запилился J.
Выпускные каналы. Эх..не люблю я их. Начать, наверное, следует с приливов под направляющие. Такие огромные бугры, больше чем наполовину перекрывающие канал, они не случайно напоминают опухоль, которая не дает дышать мотору. Диагноз – удалять! J Удобнее всего их сначала грубо срубить. если начать сразу с запила, то вероятность впилиться в тосольный канал примерна такая же, как то, что президент Медведев останется на еще один срок J. Прямо напротив прилива, рядом с седлом проходит тот самый зловещий канал. Ты будешь пытаться спилить прилив, а шкурка сама довольно быстро сгрызет противоположную стенку. Так что берешь отвертку покрепче и поострее или небольшое зубильце и практически под корень срубаешь прилив. Затем начинай работать шкуркой, только очень крупную не бери. С выпуском надо поосторожнее. В процессе сам поймешь откуда удобнее заходить, должно получиться: седло со стороны кс 28 мм ( стандартно 27,5 мм, способ увеличения тот же, что и в случае со впуском ), со стороны выпускного коллектора 30 мм ( стандартно около 27 ). В итоге должен получиться плавно расширяющийся к выходу канал. Выпускной коллектор стыковать не надо, просто распили его квадратные дыры до ровненьких 32 мм на стыке, этим самым обеспечивается отсутствие ступенек на пути потока. Пилится чугун легко, только обязательно пользуйся средствами защиты ( респиратор, а не то, что ты подумал J ), а то потом еще два дня будешь плеваться от привкуса чугуна во рту.

Рис. 11. Готовые выпускные каналы со стороны коллектора.
Ну все, каналы расточены, hemos pasado ( исп. «мы прошли» )! Самое сложное позади, осталось вручную сгладить некоторые неровности и перепады диаметров внутри. Можно сидеть смотреть зомбоящик и непринужденно тереть, попивая холодное пивко. В общем, вылизывай их как хочешь. В инете куча мнений на тему стоит полировать или нет. Многие крупные конторы говорят, что необходимо оставить крупные следы от расточки, чтобы топливо не конденсировалось зимой. Другие утверждают, что полировка полезна и увеличивает коэффициент наполнения. Я же считаю, что поверхность должна быть гладкой, но полировать в зеркало смысла нет, т.к. каналы в процессе эксплуатации быстро обрастают нагаром. Кстати, на этом этапе даже может показаться, что гбц стала легче.)))

Рис. 12. Готовые каналы со стороны камеры сгорания.
Камера сгорания. На классике дорабатывать ее, имхо, стоит только в одном случае – при установке 2101 головы ( ширина кс 79 мм против 82 мм у 213/2130 гбц ) на мотор с диаметром цилиндров 82 мм. Просто равномерно расширяем камеру сгорания, следя при этом, чтобы она не стала шире отверстия в прокладке гбц. Расширение делается для уменьшения экранирования потоков от стенок кс. Инструмент для этой процедуры выбери сам. Далеко идти не понадобится, все под рукой.  Доработка кс ПП тазов – тема отдельного разговора. Кури интернет.
Направляющие втулки. Можно поставить какие угодно. Чем больше – тем больше ресурс и тем меньше смысла от предыдущих доработок. Лучше всего, думаю, будет оставить минимально торчащие в канал направляющие с гладкой формой. Для классики с получившимися каналами могу посоветовать: на впуск - впускные либо выпускные от 8 кл. пп ( по длине они одинаковые, на нарезку внутри направляйки, имхо, можно забить ), на выпуск – стандартные классические впускные. Аэродинамически сглаженную форму на концах придаем с помощью наждака. Только осторожнее, при обточке наждаком они так и норовят выскочить из рук и спрятаться на маскирующей поверхности.
Далее следует просадка седел. Просаживают, обычно, исходя из состояния седла, соосности его с направляющей и выбранному валу ( чаще всего производитель указывает величину просадки для тюнингового распредвала ). Для сток вала после расточки седел, если у вас все получилось довольно ровно, просадить нужно совсем немного, сделав при этом три фаски ( пожалуй, самый простой и эффективный способ увеличить наполнение ).
Клапана. Лучшим вариантом было бы поставить увеличенные клапана ( самый распространенный размер впуск/выпуск 39/34 вместо 37/32 ), но это требует перепрессовки седел и замены их на увеличенные, что практически невозможно в гаражных условиях. Так что гораздо чаще применяются доработанные клапана стандартного диаметра. Рассуждать что лучше -  Т-образные или тюльпанообразные - не буду, потому как информация по этому поводу также разнится. Мне больше по душе Т – образники. Переделывая стандартный клапан в Т, мы преследуем несколько целей:  1. Придание более выгодной формы; 2. Уменьшение фаски для увеличения фактической клапанной щели ( а следовательно и наполнения ); 3. Уменьшение массы клапана для уменьшения вероятности зависания клапанов на больших оборотах. Вес доработанного впускного клапана примерно 60 гр., стандартного около 75 гр. Это довольно прилично для грм ( газораспределительный механизм ). Форму клапана можно посмотреть на фотографиях, с этой же фотографией можно пойти к токарю и объяснить что же хочешь. Но токарей умелых у нас не так много, клапан в любом случае получится совсем не гладкий, с многочисленными ступеньками, сглаживать которые неописуемый геморрой. Хотя, может, кто-то  придумает оригинальный способ превращения клапанов в чудо Т. Действительно чудо, покупая как то сток клапана под доработку у невежливой тетки-продавщицы, я показал ей доработанный клапан. Восторгу ее не было предела. Помнится, я видел совсем неплохие клапана на фотках вконтакте у одного аццкого ГазелистаJ. Описание же применяемого инструмента меня повергло в шок. Честно, не знаю как у них это удалось. В интернете довольно недорого можно заказать уже готовые доработанные клапана. Фирма «Формаш» торгует такими по цене около 1500 р. Но куда больше мне понравились клапана от Квазара. Ценник, кажется, порядка 2500 р. Если твои клапана пришли в негодность – нет смысла покупать новые и самостоятельно пилить их, купи готовые, сэкономишь кучу сил и времени.

Рис. 13. Доработанные Т-образные впускные клапана.

Рис. 14. Доработанные выпускные клапана. Крайний справа - стандартный.

Рис. 15. Стандартный и доработанный впускной клапан.
Степень сжатия. СЖ – это отношение всего объема цилиндра+камеры сгорания к объему одной только камеры сгорания ( здесь мы имеем в виду общий объем кс, т.е. не только тот объем, который в головке, но и объем прокладки, недохода поршня до плоскости блока и выемок в поршне ). Интересна эта тема, главным образом тем, что о ней ходит куча слухов. Встречаются даже довольно опытные мастера, которые советуют  увеличить кс чтобы «больше бензина поступало». Заслышав такое, нас с друзьями обычно захватывает дикий смех. Чтобы понять это – нужно немного больше погрузиться в физическое описание процессов, происходящих в двигателе. В интернете куча информации на эту тему. В общем, усваиваем – чем больше сж, тем больше мощность. Но здесь есть пределы, причиной которых является детонационная стойкость различных видов топлива. Так, к примеру, стандартная степень сжатия классики – 8,5. С этой сж машина ездит на 92м бензине. Также хорошо на 92м ездит и нива, у которой сж 9,4. Все, что дальше, уже требует качественного 95го. Примерно после 10,5 понадобится 98й. Тут выбирать только хозяину авто. Есть в нашем селении и такие умельцы, сж классических моторов которых достигает 11,5 J. А как народ на заправке смотрит то J… Но достигнуть таких результатов получится не всегда. Это зависит от конфигурации мотора. Например, чтобы получить сж 9,5 на своем моторе, мне пришлось фрезеровать гбц на 3 мм по плоскости касания с блоком цилиндров. На мой взгляд, это максимум. Как же вычислить сж? Она вычисляется по довольно простой формуле Vц+Vкс/Vкс. Формула объема цилиндра должна быть знакома со школы, только в ней вместо высоты цилиндра берем ход поршня. Vкс складывается из объема проточек в поршне, объема недохода поршня до плоскости блока, объема сжатой прокладки и объема камеры сгорания в гбц. Что-то можно посчитать по все той же формуле объема цилиндра, что-то узнается только методом проливки ( понадобится шприц с маслом ). Напомню, что такие процедуры, как просадка седел и расширение кс увеличивают объем кс. Увеличившийся объем в следствии просадки считается по формуле объема цилиндра. Расширение кс с 79 до 82 мм дает 5-7 кубов в плюс. Ну все, допустим все объемы просчитаны и в голове есть нужная сж. Получить нужную сж можно, в принципе, только одним способом – фрезеровкой плоскости гбц ( то есть будем уменьшать объем кс в головке ), изменение хода коленвала, установку других поршней я в учет не беру . На сколько же фрезеровать гбц? Первый сфрезерованный миллиметр убирает 3,5-4,5 куба в зависимости от ширины кс. Дальше-меньше. В общем проливать, прикидывать…все это довольно просто. Если не получится – придешь и спросишь, напишешь или позвонишь. Да да, было забавно наблюдать лица пассажиров, когда я по телефону Олежке Мятому в маршрутке рассказывал расчеты сж для его мотора. Когда придешь к фрезеровщику Дулину, пускай он не таращит глаза, заслышав глубину фрезеровки. Это нормальная реакция. В Дворце Пионеров, кажется, уже привыкли ))) . Но все равно будь готов к отговорам от этой затеи. Смелей вперед!
При фрезеровке гбц на несколько миллиметров желательно сделать проточки в днище поршня дабы избежать загиба клапанов. Может быть, понадобится немного укоротить направляющие втулки гбц в блоке цилиндров , просто попробуй одеть гбц на блок без прокладки. Если все село-то переживать не о чем, в запасе еще около 1 мм прокладки.

Рис. 16. Расширенная до 82 мм камера сгорания, готовые каналы, доработанные направляющие, 3 фаски и фрезеровка на 3 мм по плоскости.
Про пружинки и тарелки рассказывать не буду, их доработка/замена необходима лишь при глубоком тюнинге.
Не забываем подогнать прокладки под увеличенные каналы.

Рис. 17. Подогнанные под каналы прокладки.
Ну вот и все, головка готова. Осталось с дрожью в руках и неподдельным любопытством поставить ее на место, завести мотор в предвкушении чего-то нового, доселе невиданного, отстроить карбюратор и зажигание, а затем долго радоваться изменившемуся характеру мотора и пополнившемся на десяток-другой поголовьем пони.

Рис. 18. Доработанная гбц в сборе.
Не успел я сказать последнюю фразу, как крикнув на бегу искреннее «Спасибо!», парень удалился. Побежал пилить, не иначеJ. Эх, молодежь…
Автор: ARMAX при поддержке /Sabotage Racing Team/. Фото автора.