У лётчика-блогера есть вопросы к специалистам МАК

«При той куче новшеств, что вы внедрили, что мешало сделать систему обогрева ППД более современной?»

Неделя со дня авиакатастрофы АН-148, унесшей 71 жизнь. Официального заключения, что стало причиной трагедии, ещё нет. Предварительная и одна из основных версий — неверные данные о скорости полета. Командир Боинг-737 Денис Окань в своём живом журнале (denokan.livejournal.com) выложил разбор ситуации, который назвал «Ан-148. Факты.Теория. И мысли вслух». При анализе ситуации у него появился ряд вопросов. Мы не будем публиковать полностью объемную статью с техническими подробностями. Возьмём ключевые её моменты.

«Проходят годы и десятилетия, но крайним в большинстве случаев остается тот, кто и погибает вместе с самолетом - пилот. Нет, я не оправдываю коллег, допускающих фатальные ошибки - профдеформация давно уже отучила «защищать честь мундира» во что бы то ни стало. Тем более, когда гибнут неповинные люди, дети. Цель любого расследования - докопаться до факторов, которые привели к человеческой ошибке. И вот тут-то практически всегда все становится далеко не так просто, как казалось на первый взгляд.

Думаю, здесь будет то же самое...

Критическая система

Как я уже говорил - данная система является критической для пилотирования и, как следствие, для безопасности полета. При осмотре ВС мы уделяем особое внимание состоянию приемников полного давления и статики - их состоянию, а также, что не менее критично - состоянию поверхности фюзеляжа перед отверстиями «статики». Например, замерзшие потеки воды перед ними могут привести к значительным ошибкам при определении скорости. В полете они тоже могут обледенеть, поэтому на них ставится обогрев, который на современных лайнерах включается на земле и используется на протяжении всего полета.

История знает очень много печальных случаев, связанных с неправильной индикацией скорости по причине «забитых» датчиков. Кроме того, что отверстия могут обледенеть, могут быть еще более банальные причины - например, не снять заглушки...

Катастроф в более мелкой авиации по схожим причинам за прошедшие 100 лет было очень-очень много. В общем, это серьезная система.

Я сразу оговорюсь - в отличие от набежавших «экспертов с дивана», я не являюсь специалистом по Ан-148. Поэтому я не буду ахать и охать, лишь выражу свой взгляд со стороны пилота В737, который, к слову, во многом является более «консервативной» конструкцией. Т.е., по модерновости уступает Ану.

«Электрический» самолет

1. Включение обогрева ППД.

Я был крайне удивлен, узнав, что согласно процедурам Ан-148, экипаж включает обогрев ППД перед самым взлетом. Так делали на старых самолетах советского производства - из-за интенсивного нагрева мог случиться перегрев и выход из строя. Уж я не знаю, какой именно способ применили на древнем 737, позволяя включать обогрев еще перед выруливанием со стоянки (FCOM об этом умалчивает, считая, что лишние подробности пилотам ни к чему). Не перегреваются и все.

Более того, т.к. эта система критическая, повсеместно на новых лайнерах (и на 737 тоже) переходят от ручного включения обогрева к автоматическому. Например, на современных 737NG соответствующие переключатели имеют два положения - ON и AUTO.

Думаю, не стоит писать о том, наколько велик риск «забыть» что-то сделать перед взлетом, когда ты расслабился на рулении, а потом получил кучу вводных и команду на немедленный взлет, чтобы не мешать заходящему на посадку борту.

Да, проверка включения ППД входит в карту контрольных проверок. Однако, сколько было случаев, когда эту карту забывали исполнить перед взлетом...Опять приведу в пример В737. После многих лет мучений производитель поступил гениально просто - BEFORE TAKEOFF CHECKLIST по умолчанию читается еще задолго до занятия исполнительного старта. Т.е., выруливание на ВПП подразумевает, что самолет полностью готов к взлету. Да и весь чеклист состоит из двух пунктов - проверки закрылков и угла установки стабилизатора. Все остальное проверяется еще раньше.

Соответственно, не могу не задать вопрос конструкторам этого самолета - при той куче новшеств, что вы внедрили, что мешало сделать систему обогрева ППД более современной?

2. «Электрический» самолет

Я назвал Ан-148 «электрическим» - среди пилотов это расхожее наименование лайнеров, имеющих навороты в виде Fly-by-Wire. То есть, принципа управления, при котором самолет, прежде чем отреагировать на воздействия пилотов (штурвалом, как на Ан-148 или сайдстиком, как на Эрбасах или Суперджете), несколько раз своим компьютером подумает и примет решение, как именно реагировать на «человечишку в кабине». И лишь потом отклонит управляющие поверхности...

Соответственно, на форумах сейчас муссируется возможный сценарий развития событий, связанный со следующим:

Заседающие (и я готов с этой версией согласиться) предполагают, что «умный» самолет мог отреагировать на падение скорости на всех трех приборов «простым» способом - посчитать, что лайнер находится в сваливании и применить «функцию спасения», отклонив управляющие поверхности на пикирование.

Есть и иные предположения, о том, что система могла установить большую чувствительность к управляющим воздействиям, т.е., отклонять рулевые поверхности на большие, чем требуется, углы, т.к. считала, что самолет летит на маленькой скорости. Но на самом-то деле он летел на очень большой скорости, поэтому большие отклонения рулевых поверхностей могли привести к чрезмерной управляемости лайнера, к которой экипаж мог быть просто не готов, мог не понимать, что происходит - когда ты чуть трогаешь штурвал, а самолет реагирует диким зверем - конечно же, есть повод удивиться такой реакции.

Еще раз замечу, что я выступаю в роли статиста, т.к. специалистом по наворотам Ан-148 не являюсь.

Действия экипажа

На форумах задается разумный вопрос, на который должны дать ответ специалисты МАК.

Если обогревы ППД не были включены, то у экипажа перед глазами (согласно логике работы систем этого самолета) на дисплее должны были висеть соответствующие предупреждения, которые, как утверждают знакомые с этим лайнером специалисты, не заметить очень сложно.

Это действительно, очень интересный и серьезный момент во всей этой истории. Меня, если честно, он интересует больше всего.

Замечу, что глобальная история авиации, увы, знает... много печальных случаев, когда экипажи производили взлет, несмотря на предупреждающие сигналы, в том числе и звуковые. Например, на Ту-154 было милым делом взлететь при горящем табло «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ», хотя проверка его состояния входила в карту контрольных проверок...

«Ненадежные показания скорости»

Опять же, не буду утверждать однозначно, но из того, что я почерпнул из обсуждения на авиафорум.ру, можно сделать вывод, что у экипажей Ан-148 нет железобетонных указаний и рекомендаций, что делать в ситуации, в которой они не обладают правильной информацией о приборной скорости.

Мне неизвестно однозначно, какие процедуры предусмотрены на Ан-148 и как экипажи «Саратовских авиалиний» проходят соответствующие тренировки и проходят ли...

close

Ох...ные рекомендации по пилотированию, не правда ли? «Повнимательнее пилотируйте». И это все???

В комментариях (на форуме www.aviaforum.ru)мне прислали более правильную процедуру. Хрен редьки не слаще - четких рекомендаций по пилотировании в ней нет.